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    东航空难余波

    波音再折翼加深三年困境,国内民航业蒙上阴影

    屡屡卷入空难,波音组织团队参与东航事故调查

    《中国经济周刊》 记者  石青川  张宇轩

    3月27日,“3·21”东航MU5735航空器飞行事故两个黑匣子均已找到,事故真相静待解析。尽管搜救工作告一段落,但空难造成的余波正在显现。

    波音公司也因此再被质疑事故率问题,好不容易有起色的737MAX系列或再陷入困境。

    空难发生后,东航停飞了与事故飞机同型号的航班。记者尝试联系多家航空公司询问波音737机型在飞情况,但采访均被婉拒。

    随后,记者联系波音美国总部,在收到其会尽快进行回应的自动回复后,截至3月28日,未收到其他回复。

    屡屡卷入空难,波音组织团队参与东航事故调查

    波音官网显示,其首页焦点图位置特意空出,放上了3月21日波音公司对“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的公告。公告表示,波音公司已经做好准备,随时可与东航以及中美两国相关部门一起调查事故原因。3月26日晚间,波音再次在官网发出声明,再次悼念遇难者,其同时表示,已经组织了一支技术团队参与后续调查工作。

    “波音曾很重视中国市场,因为波音公司进入中国的时间比空客早,所以国内老牌的航空公司购买波音的机型较多。后来空客进入中国市场后,两方的市场份额才旗鼓相当。”一位资深“飞友”告诉《中国经济周刊》记者。

    过去多年,波音一直在不断与空难“较劲儿”,屡屡卷入空难事故。特别是两起涉737MAX机型的空难,对波音造成了极为不利的影响。

    2018年10月与2019年3月,半年内,印尼雅加达、埃塞俄比亚接连发生两起与波音737MAX机型有关的空难,两起事故直接导致共346名旅客和机组人员丧生。

    资料显示,由于737MAX MCAS (机动特性增强系统)的不合理介入会导致飞机失控俯冲,产生严重的安全隐患。此后多个国家对波音公司力推的这一新式机型出示了“禁飞令”。

    这几起空难事故也让人质疑,波音737事故率看起来这么高为何还在使用?

    客机波音与空客分庭抗礼,货机波音碾压空客

    资料显示,737机型是波音1958年底宣布设计的双发中短程飞机,截至目前,波音一共制造了4代737机型,总共交付超过10000架737飞机。

    这4代分别是,第一代737原始型(737OG),于1988年停产,一共制造了约1144架,大部分已经退役,个别航空公司作为货机使用;第二代737经典型(737CL),具体型号为737-300、737-400、737-500,于2000年停产,一共制造了约1990架,目前很多飞机还在飞行,主要以货机为主;第三代 737新一代(737NG),具体型号为737-600、737-700、737-800、737-900,于2020年停产,一共制造了约6779架,其中737-800制造最多,一共有4989架;第四代737MAX,具体型号为737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10,首飞于2016年1月29日,为波音唯一还在生产的737机型。

    目前在飞机型中也数第三代的737-800最多,是部分航空公司的主要飞行机型。此次东航事故涉及的也是737-800机型。在3月21日当晚,该机型还执飞了国航首都机场前往梧州的航线。

    一名业内人士向《中国经济周刊》记者表示,737系列是波音产品线上“熟得不能再熟”的机型之一,其所在的航空公司共有52架飞机,其中737-800就有19架,而737-700和737-800合计共有31架,超过总量的一半。

    尽管在航空公司客运层面来说,波音与空客在中国市场的占比几乎持平,但从整体市场来说,波音在中国的覆盖面远大于空客。“国内航空物流货运的飞机几乎都是波音公司的。在货运行业中,波音与空客基本是9比1的比例。”上述“飞友”补充道。

    这种说法也得到了物流从业者的证实:“我见过的几乎都是波音机型,因为波音的飞机改造成本低。”

    波音比空客更容易出事故?

    在国内来说,空客与波音的客机市场份额相差无几,“但因为进入中国较早,不少老飞机都是波音的,平均机龄来说,波音大于空客。”上述“飞友”说,这也是波音故障率高于空客的一个原因。

    上文提到,外界有声音质疑波音737系列事故率看起来很高却还在使用的问题,实际上,这存在一定误解。曾担任过波音737/747/空客320机长的陈建国对《中国经济周刊》记者说,业内并没有波音事故率高于空客的说法。波音的737(NG)与空客320为同时代竞争机型,从这个维度对比,两种机型事故率不分上下,若一定要说737事故率高,也只有737老款机型因方向舵设计问题而出现过短暂的高事故率。

    陈建国还告诉记者,截至目前,有媒体公开报道的空难事故中,空客A320是27起,波音737(NG)是 20起。

    “737(NG)这一代机型优势明显,特点就4个字,皮实、耐造。”上述“飞友”表达出对737(NG)设计方面的信任。

    这种说法也得到不少业内大咖的支持,其中英国飞行安全委员会主席、资深机长Chris Brady曾在《The Boeing 737Technical Guide》一书中表示,737飞机的安全性经过60年检验,确实属于安全性较高的机型,尤其对于737(NG)飞机来说,安全性很好。

    “所有737(NG)一共发生事故20起,有一起是737-700,其余都是737-800,这可能也与飞机制造的数量有关。比如,737-600一共就制造了69架,737-700也只有1000架,而737-800机型制造了将近5000架。”陈建国表示,目前很多航空公司每天都在运行这个型号,数量以及使用频次非常高。

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    但随着波音现阶段主流机型737MAX的事故率逐渐上升并面临诸多国家的停飞,波音开始成为一个时期内,频繁与“空难”挂钩的飞机制造企业。

    波音连续三年巨额亏损,737MAX中国复飞再打问号

    2018年737MAX的停飞导致波音当年业绩急剧下滑,由盈转亏。随后,2020年初暴发了新冠肺炎疫情,多国对国际航班、国内航班进行了限制,波音公司在双重打击下亏损连连。

    今年1月,波音公司发布上一财年年报。相比2020年,2021年业绩转变明显,亏损规模有了大幅度缩减。

    2021年,波音公司净亏损额由2020年的119.41亿美元缩减至42.9亿美元,而这一数据在2018年表现为盈利104.6亿美元。

    2021年,波音商用飞机板块收入194.93亿美元,为总收入贡献了31.3%的份额。737系列依然是波音公司扭转业绩颓势的关键,2021年波音共交付737飞机263架,已经接近2018年580架全年交付量的一半,更是远远超出2020年的43架。

    波音在连续三年的亏损挣扎中终于有了起色,其中737MAX成为关键中的关键。2021年度财报中,波音公司总裁兼首席执行官大卫·卡尔霍恩将亏损同比缩减的部分功劳归于737MAX在全球范围内的大面积复飞。“我们增加了737MAX的生产和交付,并安全地恢复了737MAX几乎在全球所有市场的服务。”

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    这一项转变的背景是,2020年11月,美国联邦航空局批准了737MAX恢复运营。据波音公布的数据显示,截至2022年1月24日,复飞的737MAX已完成超过 30万次收费飞行,并且波音计划将每月26架的生产效率提升至每月31架。

    但737MAX复飞究竟需要多久才能将波音从亏损泥潭中拔出,依然是个未知数。作为波音商用飞机最大的市场之一,中国至今仍未放开对该机型的禁飞规定。

    早在2021年3月,中国民航局副局长董志毅表示,737MAX复飞须满足三原则,即飞机的设计修改必须获得适航批准;驾驶员必须重新得到充分有效的训练;两起事故的调查结论必须是明确的,而且改进措施是有效的。从此前情况看,中国民航局提出的重大安全关切尚未完全得到解决,因此技术审查在中国尚未进入审定试飞阶段。

    今年3月16日,民航华东地区管理局组织召开了华东地区波音737-8恢复商业运行阶段性工作汇报视频会。会上,上海审定中心技术专家邢广华介绍了波音737MAX飞行适航审查情况,并解读适航指令。

    此举一度被外界视为737MAX在国内即将“解冻”的信号。而仅仅过去还不到一周的时间,“3·21”东航MU5735航空器飞行事故突降,业内有观点认为,737MAX复飞一事恐将再次悬起。

    国内民航航班量倒回20年前

    除了远期存在风险,短期影响看,波音的股价在东航MU5735航空器飞行事故当天,即3月21日大幅波动,但截至3月25日收盘,其股价已回涨并逐渐接近事发前价格。

    国内航空行业板块股价自“3·21”东航MU5735航空器飞行事故以来持续低迷,其中,中国东航(600115.SH)股价跌幅最大,从3月21日事发后,截至3月25日收盘,累计跌幅达13.88%。东航在中国香港市场以及美国上市的股票,最大跌幅都超过10%。东航物流(601156.SH)也因此受到影响,最大跌幅达到4.56%。

    除了航空公司,机场相关上市企业也受到影响。3月21日前还处在上涨阶段的白云机场与上海机场,3月22日开盘后开始转头向下。3月21日至3月25日收盘,白云机场最大跌幅达到8.18%,上海机场累计跌幅也达到7.4%。

    已有多位有差旅需求的人士向记者表示,考虑换乘其他交通工具,或暂时延后出行。而一位由于时间原因必须乘飞机的女士对记者说,3月26日,在重庆江北机场等候时只能零星看到两三位旅客,安检口也只开放了3个,现在选择飞机出行的人寥寥无几。

    一位航空公司工作人员对记者透露,民航现在的航班量已经倒回20年前。

    (本文刊发于《中国经济周刊》2022年第6期)


    2022年第6期《中国经济周刊》封面

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